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Fallas más comunes del Tren Delantero

Las fallas más comunes están relacionadas al desgaste normal de los elementos, si el vehículo es bien mantenido y el usuario lo revisa prudentemente, rara vez se llegue a romper alguna pieza. De todas maneras, asumiendo que el usuario nunca revisa sus elementos, situación que consideramos bastante imprudente e irresponsable al tratarse de un auto de 10 y hasta 20 años de antigüedad, pueden encontrase algunas situaciones de rotura de elementos.
Queremos aclarar que la mayoría de los elementos del tren delantero son piezas de seguridad, de las cuales depende no solo el funcionamiento normal del vehículo sino también la seguridad de los ocupantes y de terceros, y deben estar en buen estado de funcionamiento y ser reemplazadas por repuestos originales. Una rotura de alguno de sus elementos a más de 100km/h puede ser fatal.
Lo más común es el desgaste del cojinete delantero, este se presenta con un ruido o ronroneo constante cuando nos desplazamos, primero suele gastarse una pista, con lo cual el ruido se manifiesta en mayor medida cuando giramos hacia uno u otro lado con el vehículo. En tales circunstancias, puede proseguirse la marcha normal, pero se sugiere reemplazar el cojinete antes de los 3.000kms de iniciado el ruido, ya que luego el cojinete puede llegar a trabarse, con la consiguiente pérdida de dirección lo cual es un gran peligro.
Luego, puede encontrase el desgaste de los bujes elásticos, los más propensos al desgaste son los de la bieleta de la barra antirrolido, luego los de los brazos y por último el del tensor. También se gastan con normalidad los topes de goma del amortiguador y los bujes de la barra antirrolido.
Las rótulas tienen una vida útil y su duración obviamente depende del uso que le damos al vehículo y en el terreno por el cual nos desplazamos. Sugerimos reemplazar por pares. Para verificar su funcionamiento debe comprobarse, primero que no se noten perdidas del lubricante que poseen por su guardapolvo y segundo que al girarlas con la mano no se sientan muy sueltas.
Otra pieza importante y muy peligrosa si se llegase a romper es el extremo de dirección, ante la menor duda de su estado debe ser reemplazado. Normalmente cuando alineamos el vehículo el alineador verifica su funcionamiento y/o estado como primera medida antes de alinear.
Tuercas flojas. La más notoria es la que ajusta el tensor al brazo superior (tornillo grande de la rotula superior), al aflojarse todo el conjunto oscila produciendo un gran golpe cuando el auto acelera.
Existe una falla muy común ( grave y totalmente reprochable a la fábrica) en los vehículos anteriores al año 87 la cual se produce por la rotura del soporte del brazo inferior debido a fallas de diseño de materiales y/o corrosión y/o muy mal uso del vehículo. Esta falla se presenta generalmente en el soporte trasero del brazo y prácticamente este se desacopla del chasis, desvirtuando todo el tren con el consiguiente peligro que esto ocasiona. Sugerimos revisar este sector de manera detenida para tener la certeza de como se encuentra. La reparación de esta avería debe llevarla a cabo un mecánico con experiencia en estos vehículos y que conozca esta falla ya que muchas veces luego de reparada vuelve a presentarse. Esta falla se acentúa mucho mas en vehículos que tienen o tuvieron su suspensión modificada, ya que al variar la altura del chasis con respecto a las ruedas, todo el conjunto cambia sus presiones y torsiones y los elementos no fueron diseñados para tal fin. A mayor diferencia con respecto al original, la vida del tren delantero se acorta. (Mientras más lo bajemos, menos duración tendrá)

Cómo cambiar todos los elementos?
Para reemplazar todos los elementos, primero verificar que se disponga de las herramientas necesarias.
La reparación se realiza de un lado por vez. Colocar el freno de mano y aflojar los tornillos de la rueda del lado a reparar. Elevar el vehículo y calzarlo con un caballete en el tirante del chasis del mismo lado. Quitar los tornillos de la rueda y retirarla. Quitar los 2 tornillos de la mordaza de freno, separar el conector del sensor de pastilla de freno, sacar la mordaza junto a las pastillas. Retirar el disco de freno quitando los dos tornillos philips o torx que posee y luego retirar el conjunto soporte/pistón de freno cuidando de no dejar colgando el flexible de freno apoyándolo sobre alguna superficie.
En este punto podemos revisar el estado de todas las partes. Aflojar todos los tornillos y las tuercas de todos los elementos, aceitando las tuercas y/o roscas que se aprecien sucias de barro y dejar actuar el aceite. Si se hace esto un día anterior se verá facilitada la tarea. Si las tuercas de las rotula giran junto con el vástago, ejercer presión sobre el brazo inferior con un gato para que presione el vástago e intentar aflojarla.
Instalar el compresor de espirales y comprimir el resorte hasta que el amortiguador quede libre. Desenroscar el tornillo superior del amortiguador, que lo une a la torreta del chassis y aflojar la contra tuerca de la base del amortiguador y luego aflojar el amortiguador en sí. Quitar el amortiguador junto con el resorte comprimido. El resorte puede permanecer comprimido mucho tiempo, no hay problemas con eso, siempre y cuando no se afecte su templado. Verificar el estado del amortiguador, el cual no debe presentar ralladuras en su guía. Probablemente las mangueras que están insertadas en los extremos del resorte están rotas o muy gastadas. Es muy difícil cambiarlas, por lo que no se aconseja sacarlas. Para que el resorte no raspe y gaste la pintura de la torreta puede colocarse un trozo de manguera abierto para reemplazar la vieja, cuidando de que la abertura quede hacia abajo. Ese sector es continuamente salpicado por agua y no es conveniente que quede con chapa desnuda.
Si se van a cambiar los brazos completos incluidas las rótulas, no hace falta quitar estas últimas. Primero separar la rotula inferior, con lo cual el brazo cae pivoteando en su eje al piso. Quitar la omega porta buje de la barra antirrolido y el buje, quitar la tuerca del tornillo que sujeta la bieleta y girar esta ultima hacia abajo, así la barra antirrolido cae unos centímetros para permitir la extracción del tornillo-eje del brazo inferior, del cual hay que quitar la tuerca y las arandelas del lado derecho (el de la parte trasera del vehículo) y con una maza ir golpeando el tornillo para que vaya corriendo hacia adelante, cuidando de no dañar la rosca del tornillo colocando un trozo de madera dura para golpearlo, una vez que el tornillo deje de asomarse por el soporte del brazo, insertar en el agujero otro tornillo un poco más chico para seguir extrayéndolo hasta que salga completamente. Golpear levemente el tubo espaciador de los bujes y este caerá al piso, luego retirar el brazo sin mayores esfuerzos. Quitar la bieleta sacando la arandela de seguridad (un porta arandela tipo segger).
Retirar el tornillo-eje del soporte del amortiguador, sacar la tuerca que sujeta el tensor y separar el tensor del brazo, luego quitar el tornillo de fijación del brazo superior y retirar el brazo. Algunas veces cuesta un poco sacarlo, se puede golpear un poco con una maza para que el buje puede desprenderse del chasis.
Una vez quitados los brazos, aflojar la contra tuerca que sujeta el extremo de dirección, quitar la tuerca del extremo y separar este del soporte de punta de eje. Retirar el extremo girando el mismo, teniendo cuidado de trabar el tubo-guía o brazo de dirección para impedir que gire todo el conjunto. Este brazo dispone de una forma de tuerca para tal fin en el extremo del lado motor, junto al guardapolvo. Tener la precaución de contar las vueltas de rosca a las que estaba ajustado el extremo para tener una alineación más o menos óptima al armar todo el conjunto (no es algo critico de todas maneras)
Luego quitar el tornillo que fija el buje del tensor al chasis, la tuerca se encuentra del lado del cofre del motor. Luego colocar el conjunto buje, brazo de dirección en una morza y desenroscar el porta buje. Contar las vueltas de rosca para el armado posterior.
En este punto tenemos todo el tren delantero desarmado. Podemos verificar el funcionamiento de las juntas homocinéticas del semieje, girando este hacia todos lados y verificar que no tenga ruidos extraños ni perdida de lubricante por sus guardapolvos.
Limpiar todo el pasarruedas y quitar todo el barro adherido, verificar posibles puntos de oxidación y tratarlos con pintura para carrocerías y base primer antioxidante o fosfática.


PLATO PORTA BANDAS:

FUNCION
Proteger y guardar las bandas de frenos.
DAÑOS: Por golpes puede sufrir torceduras, rayones, desgaste del agujero del eje por tanta fricción.
PARTES DEL PLATO PORTABANDA
1) Agujero para el perno
2) Brazo reactor
3) Agujero del eje
4) Aleta de enfriamiento
5) Conducto del velocímetro
6) Retenedor del Bowden
7) Placa del freno
8) Biela que acciona la leva
9) Toma para el enfriamiento por aire
10) Brazo reactor
11) Patín del freno
12) Leva de operación
13) Resorte que cierra los patines
14) Material de alta fricción
15) Agujero del eje
16) Resorte que cierra los patines
17) Pivote
18) Agujero para el perno


BUJES
FUNCION separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rozamiento entre las partes.
DAÑOS
desgaste por fricción, fisuras rupturas, holguras y juegos.

SOLUCIONES Cambiar la pieza engrasando antes de colocar

BUJES:
FUNCION separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rozamiento entre las partes
DAÑOS
desgaste por fricción, fisuras rupturas, holguras y juegos.
SOLUCIONES Cambiar la pieza engrasando antes de colocar

EJE PASADOR

FUNCION: Sostener o sujetar la rueda al brazo oscilante

C1242 Falla U1004 Falla B1921 Falla B1307 Falla