Copartes.Com Repuestos a tu Alcance..! Precios entre: Q50.00 hasta Q.350.00
3av. 13-74 Zona 3 de Mixco El Rosario Bodasa Guatemala, Mixco de Guatemala
2208-8700
Como realizar el reemplazo de las bandas OHC de tiempo

El reemplazo de las bandas de tiempo tiene un gran potencial de trabajo para el taller. He aquí algunas medidas y procedimientos sensatos.
A mediados de la década de los 60, cuando oímos por primera vez la idea de impulsar el eje de levas con una correa o banda de caucho, pensamos que era muy radical y hasta imposible de realizarse. Después de todo, se requiere mucha fuerza para hacer girar una leva, y la sincronización perfecta es absolutamente crítica. ¿Cómo podría esperarse que una banda logre la precisión necesaria? Desde épocas inmemorables, los ingenieros usaban engranajes o cadenas y ruedas dentadas, que eran relativamente rígidas y precisas. ¿Por qué cambiar eso por algo tan increíblemente diferente de lo tradicional?

Hay varias buenas razones, que los tradicionalistas simplemente tenemos que aceptarlas. Primero, esas correas o bandas no son de caucho puro, son reforzadas con fuertes hebras de fibra de vidrio que no se estiran, y sus dientes sincronizados son de alta precisión. Luego, siempre ha sido un reto de ingeniería mantener silenciosos y sin problemas las largas cadenas o trenes de engranaje necesarios para los motores con levas en la culata. Además, si fallaba una cadena, un diente de rueda dentada o un engranaje, había que romper la hermeticidad del aceite del motor para efectuar la reparación, con el consecuente potencial de retornos al taller por fugas de lubricante. Una banda de tiempo es por naturaleza más silenciosa, y su reemplazo es un trabajo externo al motor.

- Chasquido o estallido:

Sin embargo, contrariamente a esos puntos positivos, debe ponerse en la balanza un punto negativo muy grande. Una banda puede romperse intempestivamente, en cualquier momento, lo que detendrá el auto como lo haría una varilla de empuje torcida o quebrada. En motores con interferencia sin marcha de rueda libre, cuando eso pasa hay colisiones catastróficas entre pistones y válvulas, o tal vez entre válvulas de admisión y escape en diseños DOHC (doble árbol de levas a la cabeza por sus siglas en inglés “Double Overhead Camshaft”), esto significa un serio problema y qué decir de sus repercusiones a su bolsillo. Y como dice un dueño de taller de reparaciones, “incluso si se trata de un motor sin interferencia, el dueño del vehículo se irá pie”.

Muchos fabricantes de autos pasaron en la década de los 80 del diseño OHV (válvulas en la culata, o sea con varillas de empuje) al OHC (árbol de levas a la cabeza), cambio que permitió mejor rendimiento del motor. Con el tipo de motor impulsado por banda o correa, la durabilidad y confiabilidad eran buenas, pero no perfectas. El intervalo típico de reemplazo era a los 96,000 Km, pero a veces se rompía antes de llegar a esa marca. En la última década, las mejoras de diseño como la adopción de dientes curvilíneos, que acumulan menos calor, han permitido que las recomendaciones de fábrica se extiendan en muchos casos a 145,000 Km y hasta 170,000 Km, antes que sea necesario reemplazar la banda de tiempo. Esto preocupa a muchos, pero los informes de campo muestran muy pocas fallas prematuras.

- Reemplazo regular:
Aunque estas recomendaciones de reemplazo están claramente indicadas en la sección de mantenimiento del manual del propietario, a menudo esta oportunidad de servicio se pasa por alto. No es difícil que el cliente acepte hacer el reemplazo si el taller invierte el tiempo en explicarle las consecuencias de postergarlo. Un dueño de taller nos dice: “recomendamos claramente el reemplazo y lo que hacemos es observar nuestros intervalos de servicio en la computadora. Si el intervalo es de 96,000 Km y el vehículo está en 90,000 Km, el cliente recibe una copia impresa y un presupuesto”.

Otro taller independiente de servicio va todavía más allá: “sin importar la razón por la que el vehículo llega al taller, si tiene banda de tiempo, el técnico escribe ‘correa de tiempo\' en la orden de trabajo, y verificamos en la oficina si ya se cambió. Si no lo hemos hecho y el vehículo está cerca del kilometraje recomendado, hablamos con el cliente”.

Dada la larga duración de los autos modernos, el intervalo recomendado puede representar apenas un tercio de la vida útil del vehículo. Eso significa que por el taller pasan muchos vehículos con cifras altas en el odómetro, cuyos dueños jamás han consultado la guía de mantenimiento y están muy por encima del intervalo de reemplazo, es decir, son una avería inminente que está a punto de suceder.

- Factores de falla:

Pero hay más que el kilometraje del vehículo en el cambio de la banda de tiempo. El calor es el principal enemigo de los productos de caucho en general y de las bandas de tiempo en particular. Así, si usted vive en un lugar de clima tropical debe pensar en reemplazar la banda antes del tiempo recomendado. Sin embargo, eso no quiere decir que quienes viven en climas más fríos puedan posponer ese trabajo. Después de todo, hay verano casi en todo los lugares donde hay autos.

Así, el intervalo recomendado de reemplazo no es necesariamente fijo. Cuando se trata de bandas de tiempo, es mejor usar el sentido común caso por caso. Si el vehículo funciona a alta velocidad en regiones calientes, el tiempo puede ser tan importante como la distancia. Aunque a ningún taller han le gusta ser acusado de vender servicios y reparaciones innecesarios, ese cliente que se queda con el vehículo descompuesto en medio de una carretera es una mancha mucho mayor para la reputación del taller. El aceite y el anticongelante son también muy destructivos para el caucho de la banda de tiempo, esa pequeña gotita de aceite en la cubierta frontal puede incomodar poco al dueño del vehículo, pero el taller le hará un gran favor explicándole cómo esa contaminación acorta la duración de la banda de tiempo. Además, eso justifica añadir el reemplazo del sello al cambio de la banda.

¿Qué pasó?

Los problemas con la banda de tiempo resultan en quejas del cliente que dicen que su auto: a) de pronto no enciende más. b) simplemente se detuvo y “murió”. c) tiene poca potencia o marcha baja anormal.

El diagnóstico es directo y simple, en caso que el vehículo no encienda, verifique si el árbol de levas gira. En algunos motores, se puede mirar por la tapa del recipiente de aceite y verificar el eje al hacer gira el cigüeñal. O si no, tratar de obtener una idea a través de los espacios en las cubiertas de la banda. Si no se observa movimiento, se ha encontrado el problema casi instantáneamente. Otra verificación sencilla que se puede hacer en modelos más antiguos que tengan cables para las bujías es, conectar una lámpara de tiempo y hacer girar el cigüeñal. Si no hay destello, tal vez el eje del distribuidor no gira porque la banda está quebrada. Si hay chispa pero las marcas están muy fuera de lugar, se ha encontrado evidencia de tiempo fuera de sincronización o ruedas dentadas sueltas.
Por supuesto que la inspección directa brinda la información más segura. La banda puede estar quebrada, raída o tener dientes desgastados o quebrados. Si está estriada o rasgada en su superficie interna, revise las poleas. Una pequeña raya o corrosión del metal puede arruinar el caucho en poco tiempo. “Revisamos cuidadosamente todas las poleas y ruedas guía y las reemplazamos si presentan cualquier aspereza”, dice un propietario de taller.

- Daño interno:

Desafortunadamente no se puede efectuar un cálculo preciso del trabajo sin antes determinar si el motor es o no de interferencia. Si lo es, la reparación podría requerir el retirar la(s) culata(s) para instalar algunas válvulas nuevas.

El daño puede ser más que sólo el contacto entre pistones y válvulas; en muchos motores DOHC, si las levas están desentronizadas hay la gran posibilidad que las válvulas de admisión y escape choquen unas contra otras, tal vez torciéndose. Por eso, se debe hacer girar las ruedas dentadas con tan poca fuerza como sea posible, y si se siente algo duro, se deberá girar en lado contrario.

Hay que investigar si hay daño en las válvulas. Un experto mecánico nos dice: “sé que cuando se rompe una banda de tiempo, de inmediato hay que desarmar e inspeccionar. Pero no se causa ningún daño si se retiran las bujías, se hace girar el cigüeñal cuidadosamente para que todos los pistones estén a medio recorrido y se realiza una prueba de fuga del cilindro; eso indicará si alguna válvula está doblada. A veces (con suerte) el cigüeñal deja de girar antes que ocurra algún daño. Eso son buenas noticias para el dueño del vehículo, y también pueden serlo para el taller si se encuentran otros tipos de servicio más rentables que el trabajo interno del motor.

Desafortunadamente no se puede efectuar un cálculo preciso del trabajo sin antes determinar si el motor es o no de interferencia. Si lo es, la reparación podría requerir el retirar la(s) culata(s) para instalar algunas válvulas nuevas.

El daño puede ser más que sólo el contacto entre pistones y válvulas; en muchos motores DOHC, si las levas están desentronizadas hay la gran posibilidad que las válvulas de admisión y escape choquen unas contra otras, tal vez torciéndose. Por eso, se debe hacer girar las ruedas dentadas con tan poca fuerza como sea posible, y si se siente algo duro, se deberá girar en lado contrario.

Hay que investigar si hay daño en las válvulas. Un experto mecánico nos dice: “sé que cuando se rompe una banda de tiempo, de inmediato hay que desarmar e inspeccionar. Pero no se causa ningún daño si se retiran las bujías, se hace girar el cigüeñal cuidadosamente para que todos los pistones estén a medio recorrido y se realiza una prueba de fuga del cilindro; eso indicará si alguna válvula está doblada. A veces (con suerte) el cigüeñal deja de girar antes que ocurra algún daño. Eso son buenas noticias para el dueño del vehículo, y también pueden serlo para el taller si se encuentran otros tipos de servicio más rentables que el trabajo interno del motor.

- Sincronización perfecta:

No puede lograrse un buen rendimiento si a las ruedas dentadas les falta tan poco como un diente. Así, siempre que se encuentre lo que parece ser un problema de tiempo de válvulas, se verifica la alineación de las marcas. Recuerde que un error de un diente comúnmente pone al tiempo fuera de sincronización 15 grados.

Hemos oído y visto muchos casos de falta de sincronización debido a ensamblaje defectuoso, de los que algunos no sólo resultaron en mal desempeño sino que también establecieron códigos de falla. Un propietario de taller nos da un ejemplo: “hemos arreglado muchísimos autos que no funcionaban bien después de recibir una nueva banda de tiempo. Hace poco llegó uno que pasó por otros dos talleres con un problema de baja potencia, tenía un código de falla en la computadora para el sensor TDC, pero el sensor estaba mandando una señal perfecta. Se me ocurrió que la banda de tiempo podría estar saltada; cuando quitamos la cubierta había una banda de tiempo nueva, pero con un diente fuera de lugar. La colocamos correctamente y funcionó bien, al grado de desaparecer el código de falla anterior”.

¿Bomba de agua?

La preocupación por el cliente y la simple lógica dictan que el reemplazar la banda de tiempo de un motor que la usa para impulsar la bomba de agua, se cambie también esa bomba. Como dice un experimentado mecánico: “recomendamos al cliente cambiar la bomba de agua al cambiar la banda de tiempo porque representa un gran ahorro de mano de obra. Y la bomba es generalmente un repuesto de bajo costo”.

Un propietario de taller añade: “en todos los casos en los que la bomba de agua es propulsada por la banda de tiempo recomendamos que se reemplacen al mismo tiempo, pero dejamos que el cliente decida”.

B1227 Falla P2008 Falla P2752 Falla P0107 Falla